Comment peut-on passer vingt-six ans à construire une ligne de chemin de fer sans jamais y voir circuler le moindre train ? La question paraît absurde, presque comique, et pourtant elle résume parfaitement le destin d’un chantier ferroviaire niché au cœur des Hautes-Alpes. Pendant plus d’un quart de siècle, des ouvriers ont creusé, dynamité et posé des rails à travers les montagnes, convaincus de bâtir une infrastructure qui allait désenclaver toute une vallée. Mais l’histoire, aussi capricieuse que les torrents alpins, en a décidé autrement. Aujourd’hui, cette ligne fantôme repose sous plusieurs mètres d’eau, engloutie par l’un des plus grands lacs artificiels de France. Retour sur un projet ferroviaire hors norme, victime d’un destin aussi improbable que définitif.
Sommaire
Un projet ferroviaire né dans l’ombre des Alpes
Au début du vingtième siècle, la France cherche à moderniser son réseau ferroviaire et à relier les vallées les plus reculées du territoire. C’est dans ce contexte qu’une loi promulguée le 12 février 1904 confie au PLM, la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, la concession d’une ligne devant relier Chorges à Barcelonnette. L’objectif est ambitieux : désenclaver la vallée de l’Ubaye, une région alpine isolée, et lui offrir enfin un accès direct au reste du pays par le rail.
Les travaux débutent réellement en 1909, avec l’espoir de voir circuler les premiers trains quelques années plus tard. Mais très vite, le projet se heurte à la difficulté du terrain montagneux, qui exige la construction de nombreux ouvrages d’art, tunnels et viaducs. Ce chantier titanesque devait transformer l’économie locale en ouvrant la vallée au commerce et au tourisme naissant. Personne, à l’époque, n’imagine que cette ligne finira par disparaître sous les eaux avant même d’avoir vu passer un seul wagon.
Vingt-six ans de travaux acharnés pour rien
La Première Guerre mondiale vient brutalement interrompre le chantier, mobilisant les hommes et détournant les ressources vers l’effort militaire. Ce n’est que dans les années 1920 que les travaux reprennent, portés par un espoir renouvelé de voir enfin la ligne achevée. Les équipes s’attaquent alors avec détermination au tronçon reliant Chorges au Martinet, un segment de 27,6 kilomètres qui représente la première étape vers Barcelonnette.
Mais en 1936, alors que ce premier tronçon est presque achevé, un coup d’arrêt brutal survient. Une décision ministérielle datée du 9 décembre 1936 met fin aux travaux, officiellement faute de crédits suffisants. Ce n’est pourtant pas la seule raison de cet abandon. L’année précédente, en 1935, le ministère de la Guerre avait déjà renoncé à ses objectifs militaires liés à cette ligne dans le haut Queyras, retirant ainsi une motivation stratégique majeure. Le PLM lui-même, jamais totalement convaincu de l’intérêt économique du projet, ne cherche pas à insister. La ligne est finalement déclassée officiellement le 30 novembre 1941, sans avoir jamais accueilli le moindre train sur ses rails.
Serre-ponçon, le lac qui a englouti l’histoire
Pendant que le chantier ferroviaire progressait lentement, un autre projet d’envergure prenait forme en parallèle : celui du barrage hydroélectrique de Serre-Ponçon. Dès 1911, ce projet entraîne une première modification du tracé initial de la ligne, signe avant-coureur d’une rivalité qui allait finir par sceller le sort du chemin de fer. Alors que la ligne restait à l’état de chantier inachevé, le barrage, lui, poursuivait son propre calendrier.
La mise en eau du barrage, réalisée entre 1959 et 1961, marque l’épisode final de cette histoire. Le tronçon situé entre Chanteloube et l’Ubaye se retrouve englouti par les eaux montantes, et les piles du viaduc franchissant la Durance sont dynamitées pour ne pas entraver le nouveau lac. En quelques années seulement, ce qui avait nécessité des décennies de travail disparaît sous une étendue d’eau destinée à devenir l’un des plus vastes lacs artificiels du pays. La boucle est bouclée : une ligne jamais utilisée finit noyée par un ouvrage qu’elle n’avait pas su devancer.
Ce qui subsiste d’une ligne fantôme sous les eaux
Malgré cette submersion, quelques vestiges de la ligne Chorges-Barcelonnette ont échappé à l’engloutissement total. Le viaduc de Chanteloube, long de 300 mètres, demeure visible lorsque le niveau du lac baisse suffisamment, offrant une image saisissante de silhouettes de pierre émergeant de l’eau. D’autres traces de ce chantier abandonné ont, quant à elles, trouvé une seconde vie : certains tunnels et emprises de la voie ont été réutilisés pour tracer les routes départementales D900 et D954, entre Le Lauzet et Le Martinet, comme si le tracé ferroviaire s’était finalement reconverti en itinéraire routier.
L’épisode le plus spectaculaire reste sans doute celui de l’été 2022, marqué par une sécheresse particulièrement intense dans la région. La baisse du niveau du lac de Serre-Ponçon, estimée à 17 mètres, a permis de redécouvrir plusieurs vestiges de cette infrastructure engloutie depuis plus de six décennies. Des pans entiers de la ligne ont ainsi refait surface, offrant aux curieux et aux passionnés d’histoire locale un aperçu inédit de ce chantier oublié, comme si le lac lui-même avait accepté, l’espace de quelques semaines, de livrer ses secrets.
De ce projet ferroviaire ambitieux, il ne reste donc que des fragments épars, tantôt visibles sous le soleil des étés secs, tantôt dissimulés par les eaux calmes du lac. La ligne Chorges-Barcelonnette n’aura jamais rempli sa mission première, mais elle continue, à sa manière, de fasciner ceux qui s’intéressent à cette page méconnue de l’histoire des transports français. Reste une question qui traverse les époques : combien d’autres chantiers oubliés dorment encore, silencieux, sous les paysages alpins ?
